The boat industry

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Ces réflexions sont le résultats de mon analyse du marché nautique  que j’ai tiré après plusieurs années visitant les salons nautiques, revues de la presse spécialisée dans les bateaux et plus particulièrement dans les voiliers, consultations avec des chantiers de construction de bateaux et de cabinets d’architecture navale,  études techniques complémentaires en hydrodynamique et aérodynamique afin mieux comprendre l’environnement propre aux bateaux, et l’analyse économique du marché nautique.

 

Le marché nautique aujourd’hui

  1. l’industrie de construction des bateaux est encore à un stade de développement industriel très primitif qui n’est en rien comparable avec l’industrie automobile ou aéronautique. Ceci se caractérise par l’existence d’un grand nombre de constructeurs qui ne profite pas des économies d’échelle de fabrication. A l’exception de quelques grands groupes, la vaste majorité de constructeurs sont de petite taille, ce qui comporte bien de désavantages au niveau des coûts et des performances d’entreprise

 

  1. Il n’y a pas d’intégration verticale dans la conception et fabrication des voiliers ce qui les rend intrinsèquement chers pour ce qu’ils offrent. La comparaison entre une voiture et un voilier de gamme équivalente en terme de technologie, fonctionnalité, et dégrée de finition, est remporté de très loin par le véhicule.

 

  1. Les réseaux d’ateliers d’entretien et/ou réparation des bateaux est très primitif et par conséquence de qualité douteuse et relativement cher. Dans la plupart des réparations il s’agit d’une opération de bricolage. Dans de nombreux cas c’est le propriétaire lui-même qui réalise les réparations.

 

La conception des bateaux

  1. La conception est souvent confiée à des cabinets d’architecture naval plus ou moins connus du publique afin d’attirer leur intérêt. Peu des constructeurs ont leur propre bureau d’études. Ceci dit, la conception porte dans la majorité des cas sur l’aménagement intérieur du bateau, l’extérieur étant pratiquement commun à tous les bateaux et le système de propulsion combiné aux voiles bermudiennes et moteur diesel étant sans aucune concurrence dans les voiliers de plaisance actuellement.

 

  1. Les principes généraux de conception dans le domaine de la plaisance sont rarement remis en question et on constate une absence de méthode scientifique dans l’analyse et l’évaluation de ces principes. Lorsque confrontés à des idées innovantes, les réponses les plus couramment entendues, même de la part des professionnels, sont : « on a toujours fait comme ça », « c’est impossible autrement », « j’ai du mal à y croire » ou « si c’était vrai je me demande pourquoi personne ne l’ai pas encore fait »… Comble de la perversion de l’esprit scientifique (ou tout simplement du bon sens), plusieurs constructeurs m’ont avoué lors de mes entretiens trouver les bas haubans très pratiques pour se tenir lorsqu’on marche le longue des passavants et se demandent comment ferait-on sans…

 

  1. Les avancées technologiques sont importées de la navigation de compétition (notamment les courses mini-transat, Vendée globe, coupe america) dans un processus relativement lent à cause d’une grande réticence du marché de la plaisance qui évite les changements technologiques abruptes, très probablement par des raisons de peur psychologique et non d’analyse économique. De plus, la conception au niveau de la compétition est fortement grevée par les règlements propres à ses courses qui continuent à pénaliser ou rendre impossibles des innovations substantiels.

 

  1. Le principe de sécurité est mal interprété à cause des craintes irrationnelles, et les réglages manuels sont largement privilégiés par rapport aux solutions mécaniquement assistées, et celles-ci par rapport aux systèmes électriques. L’automatisation est reléguée à une affaire d’instrumentation de navigation ou de gouvernail, dont dans la plupart d’occasions on pourrait s’en passer.

 

La construction des bateaux

  1. La fabrication se fait encore à l’unité. Seuls les grands constructeurs disposent d’une fabrication en série. Pour un grand constructeur, une série de grand succès est une série d’à peine quelques milliers d’unités. Pour les grandes unités les coûts de main d’œuvre dans la fabrication explosent.

 

  1. La construction des bateaux demeure une affaire d’intégration des composants existants. A l’exception des coques, la plupart des constructeurs se contentent d’intégrer des équipements disponibles sur les attelages des fabricants ou des revendeurs. Il y a peu de développement en commun constructeur/fournisseur.

 

  1. Les fournisseurs de composants fournissent ses équipements à tous les constructeurs sur le marché en petits volumes, ce qui ne leur permette pas planifier à grande échelle.

 

  1. L’absence d’électronique dans les fonctions principales comme le réglage des voiles, d’assiette du bateau, d’équilibrage de poids, de gestion de l’énergie à bord, etc., rend difficile l’implémentation de composants multifonctions ou de systèmes intégrés permettant de simplifier la construction, qui reste une affaire d’une grande multitude de petits composants indépendants.

 

  1. L’aménagement intérieur des bateaux, surtout dans le mobilier, demeure une affaire d’artisanat pour les bons constructeurs, et de bricolage médiocre pour les mauvais. Il n’existe pas de vraie fabrication spécialisée pour les bateaux. Quant aux électroménagers, les grands fabricants mondiaux ne sont pas attirés par ces petits volumes de production qui sont comblés par des petits acteurs avec des prix dérisoires.

 

 

Produits sur le marché

Il y a, à mon avis, trois catégories de produits relativement bien distinctes:

 

  1. Tout d’abord, les toutes petites unités destinées aux passionnés de la navigation à voile proprement dite. Ces bateaux sont souvent de petite taille (en dessous de 25 pieds), sont très basiques en terme d’aménagement et fonctionnalité (destinées à la navigation journalière ou de weekend) et ses performances sont bonnes. Ces produits ne sont pas chers, ce qui dans une certaine mesure les met à l’abri des fluctuations de l’économie.
  2. Ensuite, les unités te taille moyenne, destinées aux clients avec un pouvoir d’achat plus important, amateur du concept idéalisé de la navigation mais qui ne sont pas passionnés de la navigation proprement dite. Il s’agit des unités de taille moyenne (30-40 pieds), avec des équipements et fonctionnalités améliorés (très orientées confort) et des performances médiocres. Ces produits demandant des budgets importants, ils sont fort exposés aux crises économiques, comme ça a été le cas ces dernières années.
  3. Enfin, nous avons les grandes unités, destinées soit aux clients aisés, soit aux passionnés avec des moyens. Ces bateaux sont de grande taille (à partir de 50 pieds pour les voiliers de plaisance et de 45 pour les voiliers spécialisés, mais souvent au-dessus de 60 pieds), sont très luxueux en terme d’aménagement et fonctionnalité (très orienté confort) et ses performances sont bonnes et dans certains cas très bonnes. Ces produits étant des articles de “luxe” ils sont moins exposés à la crise, et pour les bateaux spécialisés ils sont tout à fait immuns aux crises du marché nautique.

 

 

La navigation à la voile

La navigation en voilier demande à l’heure actuelle une connaissance pratique importante, couteuse en termes d’acquisition et entretien en temps et en argent, ce qui la rend peu populaire au détriment de la navigation motorisée. A titre d’exemple, les réglages des voiliers actuels demandent la maitrise d’au moins une vingtaine des variables en permanence (position de la barre, réglages de grande voile et de voile avant pout les différents vents, etc.) contre à peine deux ou trois pour un bateau à moteur (vitesse et direction)

 

La navigation à la voile demande un équipage en bonne forme physique et la navigation en solitaire est quasi exclusivement réservée à la compétition extrême et aux loups de mer…